迎战138年来最大结构性变化 博世管理层表示“永远都不可能造车”

  “陈玉东总裁在执掌博世中国13年后选择退休，总部的职责方面由我接替他。同时，博世集团将汽车业务板块命名为‘智能出行’，全球由马库斯·海恩执掌，中国由王伟良总领军中国智能出行集团。”1月29日，在以“共塑智能出行新时代”为主题的2024博世智能出行创新体验日上，博世中国总裁徐大全向《中国经营报》等媒体记者如是说道。

  值得注意的是，这是徐大全首次以博世中国总裁的身份对外亮相，与其一道首次亮相的还有博世智能出行集团中国区董事会的多位高管，包括博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良，执行副总裁张颖、蓝思明（Stephan Lampel）、罗讯杰（Norman Roth）。

  据悉，博世智能出行集团中国区董事会统筹管理在华相关的事业部和团队。博世智能出行集团目前在中国拥有超过35000名员工和24家生产基地，销售额规模超过千亿元人民币。

  除了新的管理层第一次的集体亮相外，博世还展示了多项面向未来电气化、智能化出行的本土创新，包括车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、独立式热管理系统和电驱系统等。

  谈及中国汽车市场的表现，徐大全直言：“过去两三年中，虽然有疫情和芯片短缺的影响，但并没有停止中国汽车行业的发展步伐，尤其是电气化、智能汽车的开发方面。”

  行业向好的背景下，博世中国的汽车板块也取得了较为亮眼的表现。徐大全和记者说：“2023年博世中国仍然有着良好的增长，我们的销售再创新高。2023年是疫情之后的恢复和重启的一年，其间非常艰苦，但我们保持了持续增长。汽车板块贡献巨大，非汽车板块在经济环境（面临压力）、消费萎缩及竞争激烈的情况下，结果不尽如人意。”

  徐大全称：“中国对博世是很重要的市场，在全球销售额的占比不断的提高，2020年开始博世成为集团在全球最大的单一市场。博世对中国的支持以及对未来的发展完全看好。”

  “这是博世集团138年来最大的一个结构性变化。”谈及汽车与智能交通技术业务的重组，王伟良和记者说，“博世汽车技术业务是按照事业部运行的，由集团直接管控。（但将）整个汽车技术业务作为公司化运行，这是138年来第一次。虽然很多是将老的业务整合在了一起，但从公司的角度来讲，我们是Start up（新成立的）公司，刚刚开局。”

  1月1日起，博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。全新的事业部和分公司架构包含：电瓶车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制管理系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务以及车辆软件服务。

  为何要进行上述调整？王伟良指出，这是针对当今汽车产业在大环境当中的变化，所做出的调整。“当下的大环境有三大特点：其一是挑战巨大，涉及贫富差距、资源、环境和可持续发展，面对这样的挑战，博世一定要做出调整。其二是机遇，汽车产业在某一种意义上，已经是大家公认的最集成、最融合的生态系统，在产业体系上受到了广泛关注。不管是传统的汽车厂还是外界比较熟悉的‘网络公司’，都在融入汽车产业、汽车生态圈，中国市场更是如此，所以有着非常大的机遇。其三是创新，对于博世而言最重要的，解决这样一些问题的关键词就是‘创新’。没有创新，所有的问题都解决不了，所以我们的业务转型需要适应这样的变化。”

  王伟良还表示，作为一家新成立的公司，博世智能出行集团要体现“更快、更好”的企业风范。所谓“更快”指的是更快推动业务创新、更快推动产品研制、更快推动对客户的服务。“更好”则是指更好为客户服务，更好为中国汽车工业由大到强，提供更强大的赋能。

  对于博世智能出行集团中国区董事会所起的作用，王伟良坦言：“博世技术大家认可，但是对博世有更高的期望，是否更适合中国市场？对中国的决策是不是能够更加本地化、更加适应本地化的客户真正的需求？智能出行董事会将会起到积极、关键的作用。”

  谈及博世智能出行集团中国区的变化带来的影响，张颖表示：“整个汽车产业在和不同的行业进行着深入融合。我们的客户也更加聚焦终端用户的需求，在做进一步的研发。这些都要求各部分进一步融合，过去各部分深耕各自的领域开发各自的新技术，今时今日，各技术的融合、各部分的相关打通，会使得整个研发和创新变得更具有德国power（力量）。我们的变化，是为了适应全球特别是中国的变化，为我们的计算机显示终端、为主机厂提供更好的服务。”

  “博世是汽车产业的赋能者。博世的所有行动，都是以技术为出发点。”王伟良说道，“中国市场引领全球移动出行变革，增长迅速、潜力巨大、需求多样、技术领先。”

  记者注意到，在本次智能出行创新体验日上，博世展出了由本土团队打造的车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头evo版，以及软件工厂解决方案等。

  以泊车软件解决方案为例，面向主机厂不同的电子电气架构，博世本土团队研发了泊车软件解决方案。得益于博世在泊车系统领域十多年的量产经验，该软件方案可实现在不同制造商生产的芯片上的灵活部署，并适配第三方传感器系统。该方案的AI模型基于中国泊车场景训练，可对多场景下的泊车功能性能来优化，包括断头路泊车、狭窄车位泊车以及立体车位泊车等，能更精准地识别障碍物高度和定位侧边障碍物。

  王伟良和记者说：“2023年，博世在中国智能电动化业务方面实现了双位数的迅速增加。面向新能源乘用车，博世提供了市场上领先的产品和解决方案，包括X-Pin电机、800V电桥、高效热管理系统和48V电池。面向商用车，博世持续本土开发和工业化。”

  技术构筑的护城河，给博世中国的业务发展带来了巨大的助力。据悉，智能出行集团在中国区的销售额占全球比例超过四分之一，同时还引领着技术的创新、生产和应用。

  博世持续加大在中国对关键领域本土研发制造能力的投入。譬如在2023年3月，博世在苏州投资约70亿元于新能源汽车核心部件及无人驾驶研发制造基地，一期工程将于2024年年中完工；2023年11月，博世氢动力系统（重庆）有限公司新工厂正式投入到正常的使用中，加速推动氢能技术的产业化。此外，博世华域烟台四期项目也于2023年下半年投产，该项目投资额达7亿块钱，规划新增9条产线生产电动助力转向系统。

  面向未来，王伟良表示：“我们将持续在电驱、氢燃料电池、新型制动系统、半导体、软件、车载计算机等关键技术领域深化本土布局，为客户提供更多存在竞争力和价值的技术和服务，支持中国汽车产业的智能化和可持续出行发展。”

  王伟良和记者说：“博世是全栈式软件硬件能力兼强、创新和制造能力俱佳的、全球布局和资源完整的汽车零部件科技公司，博世也将会积极助力中国汽车工业走向全球。”

  记者了解到，凭借全球研发制造经验、对海外市场的准入法规、评价测试体系和行业标准的深度参与和理解，以及分布主要市场的匹配测试团队，博世智能驾驶与控制系统事业部在2023年已支持超过60多款车型出海，并助力某主机厂两款车型在弱势道路使用者保护以及安全辅助方面，顺利获得相较产品准入标准更严格的Euro NCAP 2023年新规五星安全评级。此外，博世本土开发的解决方案如转向系统和智能座舱也搭载在自主品牌上出口海外市场。

  对于博世是否会造车，王伟良直言：“博世永远都不可能造车。100多年来，博世用行动证明了这一点，这也是全世界所有的整车厂都信任博世（的原因），博世永远不有几率会成为它们的竞争者，博世永远是供应商，博世永远为汽车工业赋能、为技术赋能。”

  不过，作为车企最为紧密的合作伙伴，博世是感知市场变化的先行者。“价格战”是2023年车市的关键词，主机厂很多车型纷纷降价，这自然也会传导压力到零部件供应商。

  张颖直言：“中国汽车产业怎么一个‘卷’（字了得），2023年卷价格、卷技术、卷服务，卷到海外。2024年年初开始就扑面而来，各大主机厂纷纷要求降价的需求我们也都收到了，这是客户朴素的诉求，是值得尊重的诉求。我们也会尽自己最大努力，加强我们自己的本土化，同时深耕技术。同时，我们也希望所有的降价应该控制在相对来说还是比较良性的范围内。”

  “每个企业都要一直投入今后的研发（费用），需要保持正常的、能够可持续发展的利润。这不仅针对我们，也针对中国主机厂。我们大家都希望可以带来全新的技术，让最终用户有更多、更强、更好的体验，避免只是通过价格战来拉低大家的生存空间。”张颖解释道。

  在王伟良看来，价格是竞争行业里的永恒话题。“在这轮转型的过程中，（车企）卷价格、卷技术等，我还是比较乐观，很多主机厂谈价格的同时，也在谈未来的技术、未来的创新。”

  王伟良笑称：“现在几十个品牌，几十家整车厂，很多大佬说最后会集中到5—10家，这点我很难判断。但对博世而言我们永远是赋能者，不造车，我们为客户创造价值。这样困难的时刻怎么办？我和同志们说：熬，熬过去我们就赢。不要觉得很痛苦，因为前途是光明的。”

  对于当下车企强调的“全栈自研”，王伟良表示，从狭义的角度来看，主机厂的“全栈自研”或许可行。但从广义的角度来看，这是不可能的，既不现实也不科学，更没有可行性。

  记者了解到，面向未来，王伟良表示：“我们将持续在电驱、氢燃料电池、新型制动系统、半导体、软件、车载计算机等关键技术领域深化本土布局，为客户提供更多存在竞争力和价值的技术和服务，支持中国汽车产业的智能化和可持续出行发展。”