11月15日晚上，比亚迪发布了重要的公告称，终止分拆“比亚迪半导体”至创业板上市，并撤回相关上市申请文件。说实话，比亚迪半导体上市筹划了近两年，现在突然放弃着实有些遗憾。（散户打不了“A股第一半导体”的新了，更遗憾…）
很多人都听说过比亚迪在造芯片，但是你知道它主要做的是什么芯片吗？答案是：IGBT功率芯片。
IGBT又称“绝缘栅双极型晶体管”，它是一种承担“开关”功能的半导体器件，通过在电子设备中的高效快速开关，完成电流类型的转换和放电规模掌控。有了它，机器就可以更加好地控制感应电机的电源线频率，进而控制其转速。
打个比方，电动车在充电过程中，充电桩将220V的交流电，通过IGBT转换为400V的直流电，电能以直流电的形式储存到锂电池中；电动车行驶过程中，电池储存的400V的直流电，通过IGBT转化为特定频率的三相交流电，驱动电机工作。
除此之外，IGBT还可以决定驱动系统的扭矩和最大输出功率，这就很关键了——因为它可以左右汽车加速能力和最高时速了。
这也是为什么有时候，几个品牌的电动车都用了宁德时代相同电量的5系电池，但是有的电动汽车不但性能好，续航里程也高；而有的电动汽车不但性能拉跨，还非常费电。背后原因是，他们用的IGBT性能不同。
IGBT除了性能关键之外，它在新能源车上的用量还特别高，以Model S)为例，它的三相异步驱动电机中，每一相的驱动控制都需要用28颗塑封的IGBT芯片，三相共需要用84颗IGBT芯片，要算总量的话就更大了。
这点从长期资金市场更为容易得到印证：国内做IGBT的龙头“斯达半导”从上市14元开始，一路飚到了501元，即便是在这几轮3000点保卫战中，也没有深调下来，由此可见资本对IGBT的认可度有多高。
对于比亚迪来说，这么重要的东西怎么能受制于人呢？所以早在2005年比亚迪还在玩镉镍手机电池的时候，船夫哥就开始组建自己的半导体研发团队，准备研究和生产车规级IGBT。
“我们当时没想造IGBT，而是想要研究电动汽车，可当时想要生产电动汽车，市面上根本就没有合适的车规级IGBT产品供我们最终选择。于是我们就找了英飞凌这些大厂，想让它们给我们比亚迪定制合适的电动汽车IGBT。可人家哪听过你比亚迪是谁啊，根本就不搭理我们。于是就一咬牙一跺脚，索性自己搞了。”
这一点其实很有意思，因为最近长期资金市场热捧的“国产替代”就是这一个道理，比如高端芯片，老美想尽了办法从每个方面限制我们的芯片发展，从短期来说，对国产芯片行业有一定的利空，但是站的更高点、眼界放远点的话，这不就是和比亚迪自研IGBT一样嘛，自研自产的“内循环”肯定是大势所趋，也就是说，现在可能是布局国产芯片产业的好时机，毕竟它们已经跌了2年了…
这里有几个比较关键的时间节点：2005年，比亚迪成立IGBT功率芯片团队；2008年收购宁波中纬积体电路，开始自主研发IGBT芯片。
2007年，比亚迪提出其首个IGBT专利申请；2009年成功推出第一代IGBT芯片，打破国外技术垄断；2012年推出IGBT2.0芯片；2018年推出IGBT4.0芯片（国际上第五代技术电场截止型的技术方案（FS））；目前（2021年），比亚迪已经研发成功IGBT6.0，采用了90纳米工艺制程。
2018年，比亚迪在推出IGBT4.0芯片的时候，三菱电机、富士、英飞凌已经推出微沟槽栅+电场截止的第六代技术。
目前IGBT已发展到7.5代，第7代由三菱电机在2012年推出，三菱电机目前的水平可以看作7.5代。
而即便是在国内，比亚迪半导体也有对手，比如：时代电气750V车规级逆导IGBT芯片已处于样件试验阶段；斯达半导基于第七代IGBT技术的车规级650/750V IGBT芯片已研发成功，并预计于2022年开始批量供货。
不过有意思的是，虽然比亚迪的IGBT在技术层面还落后前排的大厂，但是装车后的实际表现却一点都不差，甚至优于一些用英飞凌的车型。
市场占有率方面，比亚迪半导体也有一定差距。尽管名义上，比亚迪IGBT已经连续三年拿下车规级IGBT模块全球第二、国内厂商第一的成绩，但平心而论，以2019年市场表现为例，比亚迪IGBT4.0推出后，市占率达到18%，但是龙头英飞凌为58%。
同时，据Omdia数据，英飞凌2021年的市占率为全球第一，占有全球三分之一以上的市场，而国内占据了60%-70%的份额，而比亚迪则稳定在15%左右。
不过，因为比亚迪半导体是“自用优先”的发展路线，所以在今年新车产销量猛增之后，市占率肯定会促进增加。
简而言之，从客观的技术迭代规律来说，比亚迪的功率芯片还不算业界顶尖水平。但是从发展速度来看，比亚迪只用了17年的时代，就走完了过去海外巨头三十多年的发展历史，加速度是很快的，并且加上比亚迪最喜欢全产业链自研，所以只要假以时日，比亚迪IGBT必定会走到世界前列，到时候比亚迪半导体再拆分上市就是天时地利人和了。
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