随着本次成都车展全新奔驰C级标轴版与长轴版的正式上市和发售，慢慢的变多的奔驰爱好者对这款奔驰C级兴趣大增，下面就从专业的角度解析一下全新奔驰C的动力总成。
这十年以来，奔驰在发动机上的更新换代非常迅速，同级别的奥迪还在使用第三代EA888，宝马B48也服役了6年多，而奔驰从M274到M264，再到M254，更新速度令人咂舌，要知道，英菲尼迪的Q50L至今还在使用奔驰同款的M274（274A）呢。M254发动机在海外搭载了奔驰E级，国内在奔驰C级上首次亮相，可以说这款发动机将成为奔驰的主力发动机，后续有机会应用GLC、E级等车型上。
老款奔驰C级使用的M264发动机，放到如今来看，在技术应用、量产周期等方面并没有太大的短板，即使到现在也只服役了3年，其性能参数和同级别的奥迪宝马相比并不落下风。
奔驰新新一代发动机代表了奔驰对发动机更深层次的理解，即全面电气化，从大哥M256开始实现了汽油发动机的革命，引入了大量革新技术，M254作为平台化、通用化的典型，承接奔驰模块化生产方式，提供一个技术领先、成本可控、可靠性良好的发动机，缓解燃油积分压力并提高奔驰的市场竞争力。
从海外版奔驰C的数据分析来看，主要搭载3款发动机，分别是柴油版OM654 820发动机，AMG系列的M139 580发动机和主流的M254 915/920发动机。根据目前国内相关信息公开披露，奔驰C在中国将陆陆续续投放下述车型，标轴版、长轴版、旅行版。首批亮相的主要是长轴版车型：奔驰C200L、奔驰C260L和奔驰C260L 4MATIC(标轴版有可能同步发售)。
其中，这几款都是搭载M254 915（1.5L排量）的四缸发动机。未来将引入高规格的奔驰C300，搭载M254 920（2.0L排量）发动机的系列。
从目前市场上公布的消息来看，全新的M254发动机相比M264发动机在热效率上有逐步提升，体现到参数上就是功率更强，扭矩更大，油耗更低。
对比1.5T低功率版本，相比老款发动机功率提高了10kW（9%），峰值扭矩不变，在整车质量和尺寸更大的前提下，最高车速提高了4km/h，百公里加速快了0.4s，工信部NEDC油耗低了0.3L/100km。而搭载1.5T高功率的版本，相比老款发动机功率提升了15kW（11%），扭矩提升了20Nm（7%），百公里加速提高了0.8s，NEDC油耗恶化0.1L/100km。关于油耗，由于21年开始更看重WLTC油耗，因此新一代发动机匹配重点都放在了WLTC工况上，因此NEDC工况下油耗和M264差不多，不过可以预计，全新奔驰C的实际燃油经济性表现会比账面参数更加优异（WLTC工况油耗会大幅度领先M264）。
全新奔驰C级提供的是1.5T发动机，而同级别奥迪和宝马提供的是2.0T发动机，大家认为奔驰C级会不会很肉呢？先横向对比一下目前量产的1.5T发动机参数，能够正常的看到奔驰的1.5T在功率和扭矩都处于行业顶尖的水平。150kW的铭牌功率处于目前1.5T的天花板，300Nm的扭矩也是行业标杆。
下图为奔驰C和同价位豪华品牌动力总成对比，其主流车型奔驰C260L功率150kW已超越了现款宝马3系 325Li和奥迪A4L 40TFSI的2.0T版本，扭矩也和宝马3系一样，略低于奥迪A4L，在百公里加速上优势显著，即使搭载着9AT变速箱加速也比奥迪A4L 40TFSI的DCT更快。其加速性能和二线豪华品牌中搭载高功率的凯迪拉克CT5、英菲尼迪Q50L接近，处于行业一线水平。
虽然全新奔驰C级采用了1.5T发动机，大家可能感觉不够用，但是其性能依旧很强悍的，一点都不输于同级别的2.0T发动机。
说到M254之前，要先提一下它的大哥M256发动机。M256奔驰集团全新换代的首款机型。为了遵守未来更严苛的排放和油耗法规，财大气粗的奔驰在发动机电气化道路上越发的激进，对于旗舰发动机也引入一系列新技术，其中无皮带化设计、电动涡轮和48V轻混布局是亮点。该发动机也践行了奔驰电气化路线，将电气化与传统内燃机进行结合，可以说，代表了未来传统发动机的发展的新趋势。而M254发动机可以看作是M256直列六缸发动机的四缸版本，也与大哥M256一脉相承，运用了大量同平台技术。
全新奔驰C级采用了48V轻混，为P1 ISG 架构。区别于现款奔驰C级的P0 BSG皮带驱动电机，ISG架构电机实际表现更好，更接近于真正的混动，该系统也是奔驰第二代ISG方案。
该系统的核心为一个48V锂离子蓄电池, 储存电能为880Wh，以及一个3kW的12V至48V转换的DC/DC转换器，该蓄电池可非常紧凑地集成并与按需供应的冷却和加热系统结合在一起。启动/发动一体机（Integrated starter-generator，ISG），一方面负责对内燃机启动，一方面在发电模式下为48V锂电池充电。
这个ISG也向其他轻混系统一样，继承了助力、滑行、能力回收等功能，从而节约了燃料。电机用于起步和加速，通过助力来优化补充内燃机的功率输出。在助力模式下，ISG提供最大输出功率为15kW，扭矩为180-200Nm；在发电模式下，给锂电池的最大充电功率为15kW；在滑行模式下，由于没皮带，发动机完全关闭，发动机机械损失可忽略，与其他动力系统相比，能够延长车辆的滑行时间。
ISG直接安装在曲轴上，由于电机能快速响应和精确控制，对舒适性有较大帮助，可以消除发动机运转的不规则。除了怠速工况下让发动机不工作以外，在启动过程中，也能带来良好的体验.传统发动机通过起动机运转把发动机转速提高至100-250rpm，然后某个气缸点火，转速上升至500rpm，再掉到400rpm，再第二缸点火，转速升至750rpm，再掉回，转速是一个阶梯形上升的过程，NVH体验较差，而采用了ISG后，能够最终靠大功率电机直接把发动机转速拉至1000rpm以上再点火，可以以一个几乎无噪音和无振动的方式，初步启动。与传统的小齿轮起动机相比，平均起动时间缩短了三分之一以上，还能够更好的降低冷启动的排放。
可以预计，全新奔驰C搭载这套ISG 48V轻混系统后，其舒适性、加速响应性、平顺性都将大幅度的提升，实现领先于同级别宝马3系和奥迪A4L的驾驶体验，电气化的动力总成可以帮助奔驰C重回BBA 的B级领头羊位置。
目前现款奔驰C的48V轻混口碑不好。奔驰C级48V轻混系统故障在C260和C260L两款车型上发生概率较高，是一个“通病”问题。
目前问题主要是两块，一个是48V轻混系统有BUG，需要去4S店进行升级；一个是电池故障，要换掉电池。如果出现问题，会导致车辆报故障码，车辆无法行驶。如果是软件系统报错还好，出保后升级一下系统600-800元。较为致命的是电池故障，由于属于零部件故障，保险无法理赔，厂家质保时间很短，解决成本极高。下图为48V轻混更换电池的报价，此零件没有副厂件，只能去4S店解决，更换一个电池需要4万元。这个成本是绝大多数奔驰C消费者难以承受的，而且更换后也没有办法解决问题，部分车主出现过一次问题后又再次出现。
目前48V轻混BSG方案并不算什么高科技，在欧洲已经全面普及，在中国也有很多车型应用。这样的一个问题发生的原因可能是奔驰C级的电源管理系统（BMS）有漏洞，在部分工况下SOC估算和实际不匹配，导致电池亏电，短期内发现的话通过重置控制管理系统，可以缓解问题。多次出现后电池一直处在亏电状态出现不可逆损害后报废，只能换电池进行续命。由于该系统BUG无法短期内解决，因此会又出现。我觉得该问题为设计缺陷，最终却让我们消费者买单。
而M254为全新的ISG方案，其整个电源管理系统（BMS）和相关的控制策略都是全新的，因此出现和现款奔驰C级一样的问题概率不大。但是也毋庸置疑，奔驰上这个全新P1 ISG 48V轻混方案是否有别的问题只能等待市场检验，建议有顾虑的小伙伴们先观望下。而且奔驰这个ISG方案更先进，轻混系统的维修成本相比现款奔驰更高。
总结：全新奔驰C级搭载的动力总成是应对严格的排放、油耗路线也是结合未来内燃机发展的新趋势与模块化发展的技术方面的要求，推出的全新换代发动机。
随着汽车行业像电动化转型，传统的内燃机会退出历史舞台，而全新电气化内燃机会焕发第二春。奔驰，从造第一辆现代化汽车开始，就不断引领汽车技术的进步，不知道搭载该发动机的全新奔驰C能否成为BBA中B级车的领头羊，让我们拭目以待。
